–डा. सुमनकुमार रेग्मी
दक्षिण एसियामा स्वतन्त्र व्यापारको अवधारणा साफ्टाले ल्याएको भए पनि पूर्ण कार्यान्वयनमा आएको छैन । सन् २०१५ भित्र साफ्टा पूर्ण कार्यान्वयनमा आउने भनिए पनि यसको पूर्ण कार्यान्वयनबाट फाइदा उठाउन सार्कका देशहरूले मौका पाएनन् ।
भारतसँगको व्यापार सम्झौताका कारण निकासी व्यापारको सम्भावना बढ्नुको साटो भारतीय उत्पादनहरूले नेपाली बजारमा ढाक्दा नेपालका उद्योगहरू खुल्ला सीमानाकाका कारण प्रतिस्पर्धामा उत्रिन नसकेर बन्द हुन पुगे । वास्तवमा नेपालको निकासी बढ्नै सकेन ।
२०७२ सालको भारतीय नाकाबन्दीमा पनि पारवहन अवरोध तेर्सिएको थियो । पारवहनसम्बन्धी कार्य गर्दा दीर्घकालीन पारवहन सन्धि विचार गरिनुपर्छ । यद्यपि, समाधान गर्ने केही उपायका अन्तर्राष्ट्रिय सन्धि र सम्झौता सन्दर्भ छन् ।
नेपाल–भारत पारवहन सन्धिमा सन् २०२३ मा भएको सन्धि नवीकरण अझ पूर्ण छैन । उक्त पारवहन नवीकरणमा पनि सुख्खा रेल सम्झौता अझ विस्तृतमा उल्लेख हुनुपर्थ्यो । यद्यपि, नेपाल–भारत रेल सम्झौता छुट्टै भइसकेको थियो । रक्सौल–सिर्सिया रेल सम्पर्क विस्तार भई संचालनमा आइसकेकाले अरू ं५ सुख्खा बन्दरगाह बन्दै गरेकाले त्यही परिप्रेक्ष्यमा नेपाल–भारत बृहत् पारवहन सन्धि गरिनुपर्छ ।
कोलकाता बन्दरगाह नेपालका लागि ज्यादै साँघुरो भएको जबाफ पटकपटक नेपालले पाएपछि वैकल्पिक बन्दरगाहको सोच एवं प्रयोगका लागि आवश्यक वैकल्पिक प्रावधानसहित नेपाल–भारत पारवहन सन्धि गरिनुपर्नेमा नेपालले भारतको विशाखापटनमको सुविधा प्राप्त गरेको छ ।
यो प्रयोग उपयोगको अवस्थामा आउन संचालन मोडालिटी नभएर हो कि नियमित रूपमा यो संचालनमा देखिँदैन । तर, यो संचालनमा आएको छ । तैपनि, कोलकाता बन्दरगाह प्राकृतिक रूपमा नेपालका नदीहरूसँग समाहित भएकाले नेपालले निर्यात वा आयात ढुवानी कोलकाता बन्दरगाहको प्रयोग नियमित नै गर्नुपर्ने छ ।
नेपालले भारतसँग काँकडभिट्टा–फूलबारी–बंगलाबन्धको पारवहन मार्ग सन् १९९७ देखि प्रयोगमा ल्याएको भए पनि यस पारवहन मार्गको सहज प्रयोगका लागि भारत–बंगलादेश सीमानाकामा पूर्वाधारको अभाव भएकाले सोका व्यवस्थाबारे सन् २०१३ मा भएको नेपाल–भारत पारवहन नवीकरण सन्धिमा नसमेट्नु दुःखको कुरा हो । योे सन् २०२३ को पारवहन नवीकरणमा पनि समेटिएन ।
सन् २०१३ मा र यसपछि नेपाल–भारत पारवहन सन्धि नवीकरणमा भारत र बंगलादेशबीचको चौडा गेजको रेलमार्गको प्रयोगबारे केही उल्लेख भएन । यद्यपि, यो रेलमार्ग नेपाललाई भारत र बंगलादेशले प्रयोग गर्न दिने निर्णय गरिसकेका छन् । यसमा पनि अब नेपाल–भारतबीच सहमति भइसकेको छ ।
नेपाल–भारत पारवहन सन्धि गर्नु अगाडि नेपालले वार्तालाप–एजेन्डाको पूर्वाभ्यास प्रशस्त गर्नुपर्छ । मन्त्रालयको सुब्बाले पेस गरेका एजेन्डाका आधारमा नेपाल–भारत पारवहन वार्ता गरेमा अपुग हुन जान्छ । वार्तालाप विद्याका पाठका आधारमा नेपालले नेपाल–भारत पारवहनबारे भारतसँग सौदाबाजी गर्नुपर्छ । भनिन्छ, नेपालको तर्फबाट गरिने सौदाबाजी कहिल्यै पनि पुग्दैन ।
नेपालले १७ देशसँग गरेको व्यापार सन्धिमा भारत र बंगलादेशसँग मात्र छुट्टै पारवहन सन्धिको प्रावधान छ । नेपाल र बंगलादेशबीच सन् १९७६ मा पारवहन प्रावधान समेटिएको व्यापार सन्धि भएको थियो । सन्धिमा उल्लेख भएबमोजिम बंगलादेशले नेपाललाई ६ वटा पारवहन बिन्दुहरू प्रदान गरेको देखिन्छ । तर, प्रयोग के कस्तो छ त ? यसमा नेपाल–भारत पारवहन सन्धिले असर गरेको त होइन ?
त्यसको अतिरिक्त बंगलादेशले नेपाललाई पारवहन गरिने भारतका लागि गोदाम भण्डार, पारवहन ओत वा सेड र बन्दरगाह प्रदान गरेको उक्त सन्धिमा देखापर्छ । तर, त्यसको उपयोग खोइ त ?
ल्हासालाई चीनसँग रेलमार्गले जोडिसकेको र सन् २०२० अघि सिगात्सेमा रेल पनि आएको छ । सिगात्से—केरुङ रेल सन् २०२० मा आउने भनिए पनि यो हालसम्म पनि आउन सकेको छैन । २०७२ सालपछि नेपाल–चीन व्यापार तथा यातायात सन्धिमा भएको प्रावधानमा अझ पारवहन प्रावधान रहनेगरी सन्धि भएको छ ।
अन्तर्राष्ट्रिय व्यापार–पारवहन सामान्य प्रक्रियाविपरीत नेपाल र भारतबीचको सन्धिको प्रावधानले नेपाललाई पारवहन क्षेत्रको होस्, वस्तुको क्षेत्रको होस् वा व्यापार क्षेत्रमा होस्, सधैं भारतमै निर्भर रहनुपर्ने अवस्था रहनु भौगोलिक अवस्थितिले बाध्य गराएको छ ।
बेलाबेला नेपालले तेस्रो देशबाट कोलकाता बन्दरगाहको बाटो भई मालसामान ओहोरदोहोर गर्दा पर्न आएको कठिनाइहरूका विषयमा पारवहन सन्धि सन् २०१४ को नवीकरणमा पारवहनको दीर्घकालीन पक्षमा मौन रहेको थियो । नेपाललाई अझ सरल पारवहन सुविधा प्राप्त गर्न नेपालको पारवहन सन्धि नवीकरण गरिने समय अवधिअघि अर्थात् सन् २०२० अगाडि नै पूर्वाभ्यास गर्नुपर्छ भनिए पनि सफल व्यापार तथा पारवहन सन्धि हुन सकेको छैन ।
नेपालको एक देशसँग मात्र पारवहन मार्गमा निर्भर अवस्थालाई वैकल्पिक मार्गको अवस्था सोच्नु आवश्यक भएकाले २०७२ सालको भारतीय नाकाबन्दीपश्चात् चीनसँग पनि व्यापार तथा यातायात सन्धि भएको छ । तर, यसको प्रयोग हुन अझ धेरै वर्ष लाग्ने छ ।
यसमा सार्कका क्षेत्रले पनि क्षेत्रीय स्तरमा लाभ उठाउन सकिने छ । नेपालका लागि सन् १९९७ पछि फूलबारी पारवहन वैकल्पिक रूपमा मार्ग खुलेकाले नेपालको व्यापारिक क्षेत्रमा भारतको कोलकाता बन्दरगाह कायम भएकाले एकलौटीपन समाप्त भएको थियो । तर, सहज हुन सकेन ।
नेपाल र बंगलादेशमा सम्झौताअघि पनि राधिकापुर हुँदै बंगलादेश पुग्ने बाटो नेपाललाई मिलेको थियो तर नियमित हुन सकेन । यस्तो अनुभव फूलबारी पारवहन मार्गमा बेहोर्न नपरे पनि फूलबारी पारवहन मार्गको प्रयोगमा सुविधाचाहिँ पक्कै छैन ।
यसबाट के देखिन्छ भने, नेपाल र भारतबीच पारवहन समस्या दीर्घकालीन रूपमा नभई नेपालको वैकल्पिक रूपमा कोलकाताबाहेक थप पारवहन मार्ग प्राप्त गर्ने अवसरको पटकपटक सुरुवात गरेको पाइन्छ । यद्यपि, राधिकापुरपछि फूलबारी पारवहन मार्ग वैकल्पिक पारवहनको सुरुवातको प्रयासमा नियमित सरलता हुन नसकी कोलकाता बन्दरगाहमा नेपालले अधिकांश वैदेशिक व्यापारका लागि बाध्य भएर भर पर्नुपरेको छ । अब फेरि नेपाल–चीन व्यापार यातायातमा पनि यस्तो हुने छैन भन्न सकिन्नँ ।
नेपाल र भारतबीच व्यापार र पारवहन सम्बन्ध पटकपटक नराम्रो हुनुमा पारवहन बाटोको पनि किचलो परेको देखिन्छ । नेपाल–भारत पारवहन दीर्घकालीन सन्धि नभएकाले बेलाबेला सुझबुझ हुन सकेको देखिँदैन तर पछि नवीकरण सम्झौता भएको देखिन्छ ।
नेपाल–भारत व्यापारिक समस्याको रूपमा भारतीय क्षेत्रको पारवहन मार्गको माध्यम रहन गएको देखिन्छ । नेपाल र भारत पारवहन सन्धि नवीकरणमा विगतका अबुझपनाले नेपाली निकासी–पैठारी ढुवानी कन्टेनर एवं सामग्रीमा बाधा पुग्न गएको थियो ।
नेपालको भारततर्फको निकासी परिमाणमा अर्थात् स्थिर मूल्यमा बढेको छ तर व्यापार घाटा धेरै छ । नेपालको कुल निकासीमा भारतको हिस्सा ६७ प्रतिशतजति छ । नेपाल–भारत व्यापारको हकमा नयाँ आयाम भएकामा वीरगन्ज सुख्खा बन्दरगाहको संचालन नै हो । भारतको सहयोगमा सुख्खा बन्दरगाहको रेल संजालबाट जोडिएका कारण नेपालको पारवहन खर्चमा ठूलो कटौती हुने अर्थात् १ अर्ब २० करोडजतिको बचत हुने भनिए पनि त्यो हुन सकेको छैन ।
सुख्खा बन्दरगाहको प्रयोगबाट नेपालको व्यापार घाटा कम हुनुपर्ने हो तर यो बन्दरगाह नेपालको आयात ढुवानीमा सीमित देखिएको छ । अरू सुख्खा बन्दरगाह पनि यस्तै हुने हो कि !
नेपाल विमस्टेक, साफ्टा र विश्व व्यापार संगठनको सदस्य भइसकेकाले वर्तमान विश्वको प्रतिस्पर्धी र उदार आर्थिक व्यवस्थामा भारतसँगको पाठ हुन सक्छ । विश्वमा चीनपछि द्रुत गतिमा आर्थिक वृद्धि हासिल गर्ने राष्ट्रहरूको सूचीमा छ । ८ प्रतिशतभन्दा बढीको आर्थिक वृद्धि दर र १० प्रतिशतको औद्योगिक वृद्धि दर विगतमा हासिल गरेको भारतले सन् २०३२ सम्म जी. डी. पी.मा जापानलाई पनि उछिन्न सक्ने सम्भावना छ ।
सन् १९९१ पछिको भारतको उदारीकरण नीति सार्थक बन्न आएको छ । छिमेकी देशहरूबाट यस्तो पाठ नेपालले सिक्न अबेर भइसकेको छ । नेपालले पनि सन् १९९२ पछि उदारीकरण गरेकै थियो तर कहाँ पुग्यौं त ?
