-डा. सुमनकुमार रेग्मी

नेपालको भारतसँगको व्यापार र पारवहन सम्झौता छुट्टै भए पनि अवरोध र कठिनाइसहित नेपालको आफ्नो निर्यात व्यापार सन् २००१ पछि समुद्रपारबाट भारततर्फ मोडिन पुगेको छ । सन् २०२३ मा आउँदा पनि यस्तो स्थिति कायम नै छ ।

सन् २००९ मा व्यापार सझौता गरेको समयमा देखिएका समस्याहरू समाधान हुने अनुमान गरिएको थियो । तर, नयाँनयाँ अवरोध एवं कठिनाइ बढिरहेको अनुभव छ । दक्षिण एसियामा स्वतन्त्र व्यापारको अवधारण साफ्टाले गरेको भए पनि पूर्ण कार्यान्वयनमा आएको छैन । सन् २०१५ भित्र साफ्टा पूर्ण कार्यान्वयनमा आउने भनिए पनि सन् २०२३ मा पनि यसको पूर्ण कार्यान्वयनबाट फाइदा उठाउन सार्कका देशहरूले मौका पाएनन् ।

भारतसँगको व्यापार सम्झौताका कारण निकासी व्यापारको सम्भावना बढ्नुको साटो भारतीय उत्पादनहरूले नेपाली बजारमा ठाउँ ओगट्दा नेपालका उद्योगहरू थप समस्यामा पुुगेका छन् । आधुनिक औद्यौगीकरण सुरु भएको साढे ७ दशकभन्दा बढी भए पनि नेपालका निकासी वस्तुहरूमा गुुणस्तरमा समस्या हुँदा नेपालको व्यापार असन्तुलनको सीमा उच्च भएको छ ।

अक्टोबर २००९ मा काठमाडौंमा हस्ताक्षरित नेपाल–भारत व्यापार सन्धि सन् २०१४ सम्म संचालनमा आएको थियो । पटकपटक नेपाल–भारत व्यापार तथा पारवहन सन्धि सुदृढीकरण गर्नेगरी काठमाडौं र नयाँ दिल्लीमा छलफल हुने गरेको छ । सन् २०२३ सम्म पनि विधिपूर्वक व्यापार र पारवहन सन्धि नवीकरण हुँदै आएको छ । 

जुनबेला नेपाल–भारत व्यापार सन्धिबारे किचलो उठेको छ, त्यसबेलाको किचलो व्यापार सन्धि नभई पारवहनसम्बन्धीको विषय हो । २०७२ सालको भारतीय नाकाबन्दीमा पनि पारवहन अवरोध तेर्सिएको थियो । यसर्थ, पारवहनसम्बन्धी कार्य गर्दा दीर्घकालीन पारवहन सन्धिको विचार गरिनुपर्छ । यद्यपि, समाधान गर्ने केही उपायका अन्तर्राष्ट्रिय र भूपरिवेष्ठित पारवहन सन्धि र सम्झौता सन्दर्भ छन् ।

नेपाल–भारत पारवहन सन्धिमा सन् २०२३ मा भएको सन्धि नवीकरण अझ पूर्ण छैन । उक्त सन्धिको नवीकरणमा पनि सुख्खा रेल सम्झौता अझ विस्तृतमा उल्लेख हुनुपथ्र्यो । यद्यपि, नेपाल–भारत रेल सम्झौता छुट्टै भइसकेको थियो । रक्सौल–सिर्सिया रेल सम्पर्क विस्तार भई संचालनमा आइसकेकाले अरू ५ वटा सुख्खा बन्दरगाह बन्दै गरेकाले त्यही परिप्रेक्ष्यमा नेपाल–भारत बृहत् पारवहन सन्धि गरिनुपर्छ । 

कोलकाता बन्दरगाह नेपालका लागि ज्यादै साँघुरो भएको जबाफ पटकपटक नेपालले उठाएपछि वैकल्पिक बन्दरगाहको सोच एवं प्रयोगका लागि आवश्यक वैकल्पिक प्रावधानसहित नेपाल–भारत पारवहन सन्धि गर्नुपर्नेमा नेपालले भारतको विशाखापटनको सुविधा प्राप्त गरेको छ । तर, यो उपयोगको अवस्थामा आउन संचालन मोडालिटी  नभएर हो कि नियमित रूपमा संचालनमा देखिँँदैन । तर, यो संचालनमा आएको छ ।

विशाखापटनको संचालनको अवस्था बाहिर आउनपर्ने हो । तैपनि, कोलकाता बन्दरगाह प्राकृतिक रूपमा नेपालका नदीहरूसँग समाहित भएकाले नेपालले नेपालको निर्यात वा आयात ढुवानी कोलकाता बन्दरगाहको प्रयोग नियमित नै गर्नुपर्ने यस पंक्तिकारको विचार छ । उदाहरणका लागि अफगानिस्तानले आफ्नो निर्यात ढुवानी पाकिस्तानको बन्दरगाह र आयात ढुवानी इरानको बन्दरगाहमार्फत गर्ने गर्छ । त्यस्तै, नेपालले पनि आयात गर्दा भारतको पूर्वी बन्दरगाहबाट गरी नेपालको निर्यात कोलकाता बन्दरगाहबाटै गरिनुपर्छ कि ! 

नेपालले भारतसँग काँकडभिट्टा–फूलबारी–बंगलाबन्धको पारवहन मार्ग प्रयोगमा सन् १९९७ देखि आइसकेको भए पनि यस पारवहन मार्गको सहज प्रयोगका लागि भारत–बंगलादेश सीमानाकामा अद्यापि पूर्वाधारको अभाव भएकाले सोको व्यवस्थाबारे सन् २०१३ मा भएको नेपाल–भारत पारवहन नवीकरण सन्धिमा नसमेटिनु दुःखको कुरा हो । योे सन् २०२३ को पारवहन नवीकरणमा पनि समेटिएन ।

सन् २०१३ मा र पछि नेपाल–भारत पारवहन सन्धि नवीकरणमा भारत र बंगलादेशबीचको चौडा गेजको रेलमार्गको प्रयोगबारे केही उल्लेख भएन । यद्यपि, यो रेलमार्ग नेपाललाई भारत र बंगलादेशले प्रयोग गर्न दिने निर्णय गरिसकेका छन् । यसमा पनि अब नेपाल–भारतबीच सहमति भइसकेको छ । सन् २०१६ मा पारवहन सन्धि नवीकरण गर्दा धेरै कुराको विचार गर्नुपर्ने भनिए पनि सन् २०२३ आउँदासम्म यसको केही पनि विषय उल्लेख छैन । 

नेपाल–भारत पारवहन सन्धि गर्नु अगाडि नेपालले वार्तालाप–एजेन्डाको पूर्वाभ्यास प्रशस्त गर्नुपर्छ । वार्तालापका आधारमा नेपालले नेपाल–भारत पारवहनबारे भारतसँग सौदाबाजी गर्नुपर्छ । भनिन्छ, नेपालको तर्फबाट गरिने सौदाबाजी कहिले पनि पुग्दैन ।

नेपालले १७ वटा देशसँग गरेको व्यापार सन्धिमा भारत र बंगलादेशसँग मात्र छुट्टै पारवहन सन्धिको प्रावधान छ । नेपाल र बंगलादेशबीच सन् १९७६ मा पारवहन प्रावधान समेटिएको व्यापार सन्धि भएको थियो । सन्धिमा उल्लेख भएबमोजिम बंगलादेशले नेपाललाई ६ वटा पारवहन बिन्दुहरू प्रदान गरेको देखिन्छ । तर, प्रयोग के कस्तो छ ? यसमा नेपाल–भारत पारवहन सन्धिले असर गरेको त होइन ? त्यसको अतिरिक्त बंगलादेशले नेपाललाई पारवहन गरिने वस्तुका लागि गोदाम भण्डार, पारवहन ओत वा सेड र बन्दरगाह प्रदान गरेको उक्त सन्धिमा देखापर्छ । तर, त्यसको उपयोग खोइ त ? 

ल्हासालाई मुख्य चीनसँग रेलमार्गले जोडिइसकेको र सन् २०२० अघि सिगात्सेमा रेल आएको र सिगात्से–केरुङ रेल सन् २०२० मा आउने भनिए पनि सन् २०२४ मा पनि सो काम  भएको छैन । यसो हेर्दा चिनियाँ पनि हावादारी रहेछन् कि ? अझै नजोडिए पनि भविष्यमा सिगात्से–केरुङसँग रेल जोडिए भनिए पनि २०७२ सालपछि नेपाल–चीन व्यापार तथा यातायात सन्धिमा भएको प्रावधानमा अझ पारवहन प्रावधान रहनेगरी नेपाल–चीन व्यापार तथा पारवहन सन्धि भएको छ । 

नेपाल–भारत व्यापार सन्धिपश्चात् वा सन् २००९ पछिको २० वर्षको अवधिमा अर्थात् नेपाल र भारतकोे व्यापार सन्धि दोस्रो नवीकरण अवधिमा पनि नेपाल–भारतबीचको व्यापार नेपालको विपक्षमा रहेको थिएन । नेपालको उत्पादन भारतीय प्रवेशका लागि खुलापन भनिए पनि नेपाली उत्पादनहरू अत्यधिक रूपमा बढ्न वा व्यापारघाटा घटाउन नेपालका उत्पादन भारतमा निर्यात बढ्न सकेको छैन, किन त ? 

अन्तर्राष्ट्रिय व्यापार–पारवहन सामान्य प्रक्रियाविपरीत नेपाल र भारतबीचको सन्धिको प्रावधानले नेपाललाई पारवहन क्षेत्रको होस्, वस्तुको क्षेत्रको होस् वा व्यापार क्षेत्रमा होस्, सधैँ भारतमै निर्भर रहनुपर्ने अवस्था रहन भौगोलिक अवस्थितिले बाध्य गराएको छ । बेलाबेलामा नेपाल र नेपालको दक्षिणी छिमेकी देशका सरकारबीच नेपालले तेस्रो देशबाट कोलकाता बन्दरगाहको बाटो भई मालसामान ओहोरदोहोर गर्दा पर्न आएका कठिनाइहरूका विषयमा पारवहन सन्धि सन् २०१४ को नवीकरणमा पारवहनको दीर्घकालीन पक्षमा मौन रहेको थियो । 

नेपाललाई अझ सरल पारवहन सुविधा प्राप्त गर्न पारवहन सन्धि नवीकरण गरिने समय अवधिअघि अर्थात् सन् २०२० अगाडि नै पूर्वाभ्यास गर्नुपर्छ भनिए पनि सन् २०२३ आउँदा पनि सफल व्यापार तथा पारवहन सन्धि हुन सकेको छैन । नेपालको एक देशसँग मात्र पारवहन मार्गमा निर्भर अवस्थालाई वैकल्पिक मार्गको अवस्था सोच्नु आवश्यक भएकाले २०७२ सालको भारतीय नाकाबन्दीपश्चात् चीनसँग पनि व्यापार तथा यातायात सन्धि भएको छ । तर, यसको प्रयोग हुुन अझ धेरै वर्ष लाग्नेछ ।

नेपाल र बंगलादेशमा सम्झौताअघि पनि सन् २०२३ मा राधिकापुर हँुदै बंगलादेश पुग्ने बाटो नेपाललाई मिलेको थियो । तर, नियमित भने हुन सकेन । तर, यस्तो अनुभव फूलबारी पारवहन मार्गमा बेहोर्न नपर ेपनि फूलबारी पारवहन मार्गको प्रयोगमा सुविधाचाहिँ पक्कै छैन् । अब नेपालले भारत–बंगलादेशबीचको चौडा गेजको रेलमार्गको प्रयोगबाट काँकडभिट्टा–फूलबारी–बंगलादेश पारवहन नाकाको प्रयोगको माग राखेको छ र यो प्राप्त पनि भइसकेको छ । केवल नेपाल–भारत पारवहन सन्धिमा मुखरित गरिनुपर्छ । तर, यो उपयोगका लागि नेपाल–भारत सहमत भइसकेका छन् ।

नेपालको भारततर्फको निकासी परिमाणमा अर्थात् स्थिर मूल्यमा  बढेको छ तर व्यापारघाटा अद्यापि छ । नेपालको कुल निकासीमा भारतको हिस्सा ६७ प्रतिशत छ । नेपाल–भारत व्यापारको हकमा नयाँ आयाम भएकोमा वीरगन्ज सुख्खा बन्दरगाहको संचालन नै हो । भारतको सहयोगमा सुख्खा बन्दरगाहको रेल संजालबाट जोडिएको कारण नेपालको पारवहन खर्चमा ठूलो कटौती हुने अर्थात् १ अर्ब २० करोड रुपैयाँजतिको बचत हुने भनिए पनि त्यो हुन सकेको छ वा छैन ? सुख्खा बन्दरगाहको प्रयोगबाट नेपालको व्यापारघाटा कम हुनुपर्ने हो तर यो बन्दरगाह नेपालको आयात ढुवानीमा सीमित देखिएको छ । चल्ने अरू सुख्खा सीमित बन्दरगाह पनि यस्तै हुने हो कि ! 

नेपाल बिमस्टेक, साफ्टा र विश्व व्यापार संगठनको सदस्य भइसकेकाले वर्तमान विश्वको प्रतिस्पर्धी र उदार आर्थिक व्यवस्थामा भारतसँगको पाठ हुन सक्छ । छिमेकी देश भारत विश्वमा चीनपछि द्रुत गतिमा आर्थिक वृद्धि हासिल गर्ने राष्ट्रहरूको सूचीमा रहेको छ । ८ प्रतिशतभन्दा बढीको आर्थिक वृद्धि दर र १० प्रतिशतको औद्योगिक दृद्धि दर विगतमा हासिल गरेको भारतले सन् २०३२ सम्म कुल गार्हस्थ्य उत्पादनमा जापानलाई पनि उछिन्न सक्ने सम्भावना छ । सन् १९९१ पछिको भारतको उदारीकरण नीति सार्थक बन्न आएको छ । छिमेकी देशहरूबाट यस्तो पाठ नेपालले सिक्न अबेर भइसकेको छ । नेपालले पनि सन् १९९२ पछि उदारीकरण गरेकै थियो तर, कहाँ पुग्यौँ त ? 

(लेखक व्यापार तथा निकासी प्रवर्द्धन केन्द्रका पूर्व नायव कार्यकारी निर्देशक हुन् ।)